航運供應鏈就像一張復雜的網絡，任何一個環節中斷都可能產生連鎖反應。連日來，鹽田港疫情導致大量船舶跳港至周邊港口，一度造成華南港口擁堵以及運力進一步緊張（詳見第一財經6月12日報道《擁堵的集裝箱碼頭：有人坐等十幾小時，有人因“綁卡”不熟被攔在閘口》）。

第一財經記者深入廣州港南沙港碼頭實地調查發現，港口擁堵的形勢之下，港口集裝箱作業效率低下，運送集裝箱的拖車價格水漲船高，船公司坐地起價、額外收取碼頭附加費等，導致貨運成本近期急速大漲。

拖車費上漲

6月13日中午，在南沙港集裝箱碼頭，拖車司機李師傅在擁堵的車流中緩慢行駛，排隊等候進入閘口港區卸柜。

李師傅從事貨車運輸十余年，他是珠三角一家物流公司的老板，自己有七八臺車，主要向港口碼頭運送集裝箱，平時除了承接貨代公司的固定業務外，偶爾也接一些零散拖車業務。

最近，華南港口擁堵，需要大量拖車運輸，李師傅由此能夠獲得較好的回報。“這是過去不曾有過的行情，自6月初港口擁堵以來，華南的拖車價格漲了1倍多。”

李師傅所說的拖車價格上漲，也得到了多位港口拖車司機的證實。一般拖車司機跑一趟業務的流程是，先到港口碼頭或者堆場領取空柜，再前往工廠或者倉庫裝貨，接著運送重柜至港口碼頭卸柜裝船，這單業務才算完成。

李師傅給第一財經記者算了一筆賬，以他的接貨地點東莞清溪鎮為例。過去，日常情況下，李師傅領取空柜到該鎮裝貨之后，運輸重柜到港口碼頭，這單業務完成只需要6個小時左右，客戶支付的費用是1800元左右（李師傅的毛收入）。

前幾天，港口擁堵的情況下，每天十幾個小時都在路上，還柜就長達8小時，同樣跑一趟上述業務，費用漲至3600元左右，每天只能做一單業務，刨去高速費、油費等，算下來比原來掙得多一點。

記者了解到，像李師傅這種，是與貨代企業簽訂了固定的合同，雙方有協議兜底，遇到港口擁堵等突發情況，很難進行大幅提價，還有一種就是臨時預約拖車，這類往往價格更高，漲價也更兇猛，而且還是現金支付。

第一財經記者最近進入了一個“現金找拖車業務群”，群內有拖車司機、物流公司以及貨代企業組成的人員，共計近百名群友。近日，群內不斷有人發布尋找拖車的消息，有時候晚上深夜甚至凌晨亦十分活躍。

物流公司人員黎女士說，拖車去廣州周邊的地方提柜裝貨，運至南沙港，目前一趟最少要4000元以上的費用，“之前是1800元左右，漲了一倍，有的承運人著急要送柜的，甚至漲價兩三倍。”

“昨天有企業喊4500元/趟，都沒人愿意接。由于碼頭擁堵塞車嚴重，司機提柜還柜很難，基本要9個小時左右，這些都拉高了拖車運價。”黎女士說。

“交通堵塞導致卡車運力不足，集裝箱提貨會延誤時間長，許多貨運公司需要通宵進行運輸、儲存和吊裝，這增加了承運人成本。”一家物流公司人士表示。

受訪司機介紹，看起來拖車價格漲價不少，但是他們并沒有賺到多少錢。除了大量耗油之外，還花費時間和消耗自身體力，“因為要幾個小時長期在車上，隊伍是緩慢行駛，不時要開車移動。并且在船離港之前未能及時將集裝箱送過來，出現延誤還會賠錢。”李師傅說。

記者眼前的李師傅，一臉倦容，滿是憔悴。“昨天是‘史詩級’堵車，出南沙港的龍穴島花了4個小時，還柜花了8小時，還完柜只睡了3小時。最近每天基本持續工作18個小左右，累了就在車上睡幾個小時，有時候家都沒空回。”李師傅說。

目前，南沙港的擁堵情況已有所好轉。6月13日，多位拖車司機向第一財經記者反饋，當地相關部門嚴格限流，進入南沙港所在地龍穴島的拖車大幅減少，車況較為順暢。當日下午，李師傅繼續駕駛拖車前往碼頭還柜，只堵了一個小時即成功進入閘口。

港區擁堵緩解之后，拖車價格也順勢下跌。“明天拖車的價格就降了一些，跑一趟只要3000塊了，所以現在市場行情還是不定，基本一天一個價。”李師傅對第一財經記者說。

航運價格暴漲

鹽田港及其周邊擁堵的情況，也在對航運價格造成影響，船公司一方面增收附加費，另一方面航運費持續走高。

“鹽田港疫情帶來的跳港潮，導致航運形勢進一步緊張，現在艙位特別難定，且價格也是高的離譜。”6月11日，在貨代企業聚集地的上海市虹口區物華路某大廈，資深貨運代理經理老趙連搖著頭對第一財經記者說，從業20年不曾有過這樣的現象。

第一財經記者注意到，此前本該運至鹽田港的集裝箱，由于班輪跳港，繼而轉運至其他周邊港口，造成當地貨物激增，集裝箱短缺的情況進一步加劇。

6月8日，寧波航運交易所發布全球航運市場熱點觀察指，八大樞紐港口集裝箱吞吐量增速放緩，5月下旬，八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長4%。其中，外貿增長3.9%。

寧波航運交易所稱，分港口看，天津港、寧波-舟山港增速超過20%，青島港增速近20%。深圳港鹽田港區出現確診病例生產暫時受到影響，目前已全面加強疫情防控，“沿海主要樞紐港口外貿需求持續旺盛，出口集裝箱艙位及空箱短缺的情況有所反彈。”

據第一財經記者調查，目前擁堵的情況之下，船公司也在加收運至鹽田港的集裝箱附加費。6月10日，航運巨頭Ocean Network Express (ONE)宣布，因近期鹽田發現新冠肺炎病例，一直保持低位運行生產率，ONE可能需要調整原來的運輸計劃到鹽田港的冷藏運輸，這可能會導致進口冷藏箱的存放時間延長。

在這些情況下，ONE將鼓勵客戶考慮更改目的地以其他替代港口，特別是對時間敏感的貨物，如新鮮、冷藏商品。同時，ONE決定對每人征收1000美元的擁堵附加費（CGD），“該措施對所有從2021年6月10日起運抵鹽田的冷藏貨物立即生效以后，對于受監管的交易，生效日期將為2021年7月，直至另行通知。”

“主要是因為碼頭擁堵的原因，裝卸時間漫長，造成世界范圍內的海運供應鏈緊張。”貨運代理老趙說，現在鹽田港的作業效率低下，直接加劇了各地的運力緊張情況，集裝箱價格繼續走高。

上海航運交易所的航運指數顯示，中國出口集裝箱本期（6月11日）的指數為2442.57，相比上期（6月4日）2373.77的指數，上漲了68.80；上海出口集裝箱本期（6月11日）的指數為3703.93，相比上期（6月4日）的3613.07，上漲了90.86。

老趙發給第一財經記者的南沙港、鹽田港航運價格內部截圖顯示，南沙到芝加哥40HQ（40英尺高箱或高柜的集裝箱）價格為12500美元，南沙港到克利夫蘭/哥倫布等地，40HQ的價格為13500美元，鹽田到多倫多40HQ的價格為14500美元。

老趙長期跟蹤航運行業，他說在5月21日鹽田港爆發疫情之前，當時這兩條航線的價格還沒有那么高，當時大約在1萬元左右。而相比去年疫情之前，當時的價格還僅是現在運價的四分之一，去年下半年的價格也只是目前的一半。

即使有如此高的價格，由于整個市場需求暴增，集裝箱依然短缺，航運公司也在挑客人，按照VIP級別來提供艙位。

最近，老趙接到了廣州新客人的艙位詢價，“對方找我溝通了很久，最后不歡而散，因為一直沒有柜子給到他們。這也沒辦法，艙位實在是太緊張了，很難拿到，而且價格是相當高，我們也只能為老客戶保住艙位，畢竟合作了很久。”

在生產端，全球最大的集裝箱生產企業中集集團（000039.SZ）6月11日在投資者互動平臺表示，目前鹽田港等地的疫情有可能會加劇集運市場的緊張程度，公司會密切關注疫情最新動態對公司的影響。

外貿企業承壓

此輪運費的上漲，也給出口商帶來壓力。

一家外貿出口企業的負責人告訴第一財經記者，“我們公司運費的增加成本，現在是代理商承擔，據我了解，基本上提升了大概150%-200%以上，這樣他們會受到損失，未來也擔心會轉移到我們身上。”

LIVALL（力沃）公司創始人兼CEO鄭波最近時刻關注航運價格走勢，去年以來，公司生產的智能頭盔在海外供不應求，訂單源源不斷，平均每周要出幾個集裝箱到海外，可是最近的形勢也讓他覺得不安。

力沃外貿出口訂單一方面是FOB模式，另一方面則是通過亞馬遜直銷。“FOB模式這塊，我們從深圳港口出發到歐美國家目的地口岸，運費由對方客戶承擔，（運費大漲）擔心客戶那邊難以承受，他們付出的成本將更高了，好在我們給對方的利潤空間還算夠，目前基本上沒有問題。”鄭波說。

而亞馬遜直銷方面，鄭波也采取措施應對，“一方面原來發貨不收運費的訂單，現在可能考慮要收取運費了；另一方面，原來打折扣比較大的產品，現在折扣活動則做的比較少，以保證利潤空間。”

華南一家專注于外貿業務的人士表示，國內有許多低附加值且無價格主導權的企業訂單，使用的大多是FOB模式，在目前緊張的航運形勢下，運費的上漲將導致客戶減少訂單，推遲出貨，取消訂單，“這樣下來，受損的還是我們的制造業企業。”

“去年至今，中國疫情的好轉，導致許多海外的許多加工訂單轉移至內地，這是我們的優勢，但如果航運價格再繼續上漲，優勢將大打折扣。”一位航運人士表示。